Radiocommunicatie

Vandaag was het les over radiocommunicatie.

Niet zomaar iedereen mag gebruik maken van een radio. Om dit te mogen, heeft men een zendmachtiging nodig. Hiervoor moet men geen aparte opleiding voor gaan volgen. Men krijgt dit automatisch wanneer men slaagt voor het examen privaat piloot. Dit is dan een beperkt bewijs van radiotelefonist. Dit wil zeggen dat men dan enkel de toestemming heeft om gebruik te maken van de frequenties die zijn toegewezen voor de mobiele luchtvaart.

Men kan het verloop van de veldsterkte van een elektromagnetische golf voorstellen door een sinusoïde. Tijdens de golflengte bereikt men een minimum en een maximum aan veldsterkte.

Sinusoïde

Elektromagnetische golven zich tegen een snelheid van 300.000 km/sec voortbewegen, is de frequentie gelijk aan de verhouding voortplantingssnelheid en de golflengte. Bedraagt de golflengte 100 m dan is de frequentie gelijk aan 300.000.000 m/100 m = 3.000.000 Hz. Hertz (Hz) is de eenheid.

Andere eenheden zijn dan kilohertz (KHz) en megahertz (MHz). 1 KHz komt overeen met 1000 Hz en 1 MHz is gelijk aan 1000 KHz.

VHF-verbindingen planten zich als volgt voort:

Wanneer men via VHF-verbindingen zendt, moet men ervoor zorgen dat er geen gebouwen in de weg staan omdat deze de verbinding onderbreken of sterk afzwakken. Met andere woorden planten ze zich rechtlijnig voort waardoor de signalen beperkt blijven tot de optische horizon (lign of sight).

Hoe hoger dat men vliegt, hoe verder men kan zenden. De afstand wordt volgens volgende formule uitgedrukt:

Afstand (NM) = 1.23 x vierkantswortel van de hoogte in ft + 10% 

De afstand wordt ook beperkt door het vermogen waarmee wordt uitgezonden.

Volgende week is het radionavigatie.

I keep you up to date

Vluchtprestaties en -planning

Vandaag werden onder andere volgende onderwerpen besproken: ground roll, take-off distance, landing distance, rate of climb enzovoort.

Het berekenen hiervan doet men aan de hand van tabellen die men terugvindt in de POH van het desbetreffend toestel. Bij het voorbeeld gaan we de benodigde baanlengte bij het opstijgen van een Cessna 152 berekenen:

Ground roll en take-off distance:

Bereken de density altitude. Dit doet men met de rekenschijf. Men gaat als volgt te werk. De twee gegevens die men hiervoor nodig heeft zijn de pressure altitude en de temperatuur op deze hoogte. We zullen voor het voorbeeld een pressure altitude van 2000' nemen en een temperatuur van 5°C.
Men merkt op dat de rekenschijf 3 venstertjes (Aristo Aviat) in het midden heeft. Deze zijn pressure altitude, density altitude en airspeed.
Men verdraaid de schijf zodanig dat de 2 (2000) overeenkomt met 5°C. In het venstertje van density altitude leest men ongeveer 1800' af. Afgerond maakt dit 2000'.
Op de tabel kijken we op de lijn van 2000' en voor een ground roll, bij 0° lezen we 775' af. Aangezien we een temperatuur hebben van +5°C moeten we ook in de kolom ernaast de ground roll aflezen. Deze komt bij een temperatuur van +10°C overeen met 840'.

Dit wordt dan:
840' - 775' = 65'
Voor 5°C wordt dit dan 65 / 2 = 32,5
775 + 32,5 =  807,5'

Voor de take-off distance gaan we op dezelfde manier tewerk. We kijken op de lijn die overeenkomt met 2000' en lezen bij 0°C 1445' af en bij +10°C lezen we 1565.

Dit wordt dan:
1565 - 1445 =  120
Voor 5°C wordt dit dan 120 / 2 = 60
1445 + 60 =  1505

Dit maakt dan samen een benodigde piste die minimum  2312.5 ft of 705 m. Uiteraard spelen nog andere factoren een rol. Lees zeker altijd de nota's bij elke tabel, dit kan de afstand gevaarlijk beïnvloeden. Bij dit voorbeeld is het windstil en heeft men een asfalt landingsbaan.

Als we nu gaan landen met hetzelfde toestel (Cessna 152) dan hebben we een andere tabel nodig. Ook deze kan men terugvinden in de POH. Stel dan we ons bevinden in volgende omstandigheden:

• Weight: 1670 lbs
• Runway (grass: 1000 m of  3280 ft
• Terreinhoogte: 2000 ft
• Temperatuur: 16°C
• Runway: 17
• W/v: 220°/20

Bepaal met behulp van bovenstaande gegevens de landingsrol. Men gaat dan als volgt tewerk:

1.  Op de lijn van 2000' pressure altitude leest men 500' af bij 10°C. Maar omdat het geen 10°C is, moeten we ook de afstand aflezen bij 20°C. Deze is 520'.
2. Dan deelt men het verschil van beiden door 10 en vermenigvuldigt men vervolgens met 6 om zo de afstand voor 16°C te bekomen. 520 - 500 = 20 dan 20 / 10 * 6 = 12. Dan telt men 500 op met 12 en krijgt men 512'.
3. Wanneer men de windcomponnenten berekent heeft komt men op een headwind van 12 kts en een crosswind van 8 kts. Volgens de voorwaarden die bij de tabel vermeld zijn, moet men voor elke 9 kts headwind 10% minder grondrol nemen.  Dus moet men voor 12 kts headwind de lengte verminderen met 13%. Dit maakt dan 573 - 74,5 = 498,5'.
4. Aangezien we een gras piste hebben moeten we 45% van de afstand bijtellen. Dan komen we op 723 ft of ongeveer 220 m.

Menselijke prestaties en beperkingen

Vandaag de laatste les menselijke prestaties en beperkingen gekregen. De verschillende soorten stress
werden besproken en wat de gevolgen hiervan zijn. Wat de fysieke effecten van stress op het lichaam zijn en hoe het lichaam hiermee omgaat. De merkbare en de verborgen effecten. Het was een interessante les waar eigenlijk niet zoveel over te schrijven valt. Daarom ga ik het hierbij houden. Volgende week is het na enkele weken geleden terug de beurt aan vluchtprestaties en -planning.

I keep you updated

Algemene kennis (deel 2) Instrumenten

Vandaag de les begonnen met de bespreking van de gyroscopische instrumenten. Er bestaan 2 verschillende soorten gyroscopische instrumenten namelijk elektrische en pneumatisch

Niet alle instrumenten zijn elektrisch. Dit heeft men bewust zo ontworpen voor wanneer men met elektrische panne te maken krijgt. Wanneer dit zo is, kan men nog altijd de pneumatische instrumenten (kunstmatige horizon en richtingsgyroscoop) aflezen.

Hierna kwam de bochtaanwijzer ter sprake. Hiermee kunnen we de bochtmaat aflezen. Als men een goede bocht maakt, spreekt men van een rate one bocht.

Als de kogel naar de richting van de pijl beweegt dan is dit een slippende bocht en wanneer de kogel van de pijl weg gaat dan is de middelpuntvliedende kracht te groot en spreken we van een schuivende bocht. Tijdens een rate one bocht legt men 360° af in 2 minuten. Natuurlijk kent ook dit instrument fouten zoals elk instrument. De fout bij dit instrument is de draaisnelheid van de gyroscoop. Er wordt een te grote bochtmaat aangeduid als de gyroscoop met een te groot toerental draait. En bij een te lage aanduiding een te laag toerental. Tijdens vlucht kan men dit controleren met behulp van een chronometer. Daarom is het steeds handig een uurwerk met chronograaf in de cockpit te hebben.

Tenslotte kwam de kunstmatige horizon aan bod.

Donderdag is het de laatste les van menselijke prestaties en beperkingen.

I keep you informed 

Navigatie

Eerst en vooral wil ik aan iedereen een gelukkig nieuwjaar wensen en dat al wat jullie willen uit mag komen. Na een welverdiende "rustperiode" van twee weken vandaag les navigatie gekregen. De les werd begonnen met de verbetering van een oefeningenreeks die we tijdens de vakantie moesten maken.

Vervolgens zijn we verder gegaan met de bespreking van het circuit en de nummering van de landingsbanen. Uiteraard kwam ook vandaag de rekenschijf aan bod om de cross- /headwindcomponent te berekenen.

Dit doet men als volgt:

RWY = 29

W/V = 240/30

Eerst geeft men de richting van de startbaan in. Deze is 290. Dan duidt je met de windarm de windrichting aan 240 waar men dan 30 kts telt.

Dit maakt dan een crosswind van 24 kts en een headwind van 20 kts.

Donderdag is voorzien voor reserve lesdag maar aangezien alles tot nu toe volgens plan verlopen is, heb ik geen les. De volgende les zal volgende week dinsdag zijn en gaat over algemene kennis (instrumenten).

I keep you up to date

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 2) instrumenten

Vandaag tijdens de les algemene kennis werd kort vorige les overlopen. Deze les ging over de instrumenten die op luchtdruk werken. Hierna zijn we verder gegaan met het kompas. De fouten van het kompas werden uitvoerig besproken. Een daarvan is de variatie. De variatie kan men aan de hand van de isogonen of isogonalen op een Lambert Secante vliegkaart terugvinden. Dit zijn de lijnen die dezelfde magnetische afwijking hebben. Jaarlijks verandert dit met ongeveer 7' of 1° om de 10 jaar. De 0° isogoon of isogonaal bevindt zich momenteel boven Duitsland/Zwitserland en wordt de agoon genoemd. Binnen een 10-tal jaar zal de agoon boven België liggen wat makkelijker is voor ons omdat we dan een variatie van 0° hebben. Het effect op het kompas als we meer naar het noorden vliegen.

Als men een bocht naar het noorden maakt, moet men 030° vóór de vliegrichting die men wil vliegen uitrollen en als men naar het zuiden vliegt 030° na de te volgen vliegrichting.

Een geheugensteun om dit te onthouden is:

Always see south, never see north

Het volgende dat we gezien hebben is een beetje leerstof ATPL of CPL, namelijk de werking en de formule van de gyroscoop en de twee belangrijkste eigenschappen ervan. Deze zijn de standvastigheid in de ruimte en precessie.

Formule:

Precessiesnelheid is recht evenredig met de toegepaste koppel en omgekeerd evenredig met het product van het traagheidsmoment (I) en de rotatiesnelheid van de tol.

Het verschil tussen pneumatische en elektrische gyroscopen is dat een pneumatische tegen 12000 toeren per minuut draait en een elektrische tegen 24000 toeren per minuut.

Donderdag aanstaande is er geen les voorzien. Dit wil zeggen dat de volgende les pas 11 januari is. Dit geeft me de mogelijkheid om de leerstof wat bij te werken.

Ik wens jullie alvast prettige feestdagen

Enjoy

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 2) Instrumenten

Vandaag nog eens vlug de hoogtemeter overlopen alvorens er verder gegaan werd met de leerstof. De hoogtemeter in de cockpit werkt op volgende manier:
De verandering van de luchtdruk. Als het vliegtuig stijgt of daalt, zal de druk binnenin toenemen of afnemen en zal daarom de wijzer veranderen. Een afname van de luchtdruk zal een toename van de hoogte op de hoogtemeter geven en een toename van de luchtdruk zal een vermindering op de hoogtemeter aangeven en dus een daling.
Het kan natuurlijk altijd dat de statische poort verstopt zit door bijvoorbeeld ijsvorming dan zal de hoogtemeter op dezelfde hoogte blijven hangen. In dit geval kan men het glaasje van de hoogtemeter in de cockpit stukslaan. Bij oudere hoogtemeters kan men het glaasje er zelf afdraaien.
We hebben ook de snelheidsmeter of anemometer besproken. De aanduiding van de snelheidsmeter is afhankelijk van de dynamische druk: Pd of Pt - Ps = Pd

  
Via een opening (static port) van ongeveer 2 mm² wordt de luchtdruk binnenin de snelheidsmeter gelijk gesteld met de luchtdruk in de omgeving (statische druk). Als het vliegtuig aan snelheid wint dan zal de lucht via de pitot tube binnenstromen( dynamische druk). De snelheid waarmee de lucht binnenstroomt wordt dan de Indicated Airspeed (IAS) genoemd.

De snelheidsmeter is in verschillende sectoren ingedeeld. De groene sector bevat de normale snelheden. De witte sector, bij de groene sector is de snelheid waarbij men de flaps gebruikt. De gele sector is de caution range. Tegen deze snelheden mag men alleen vliegen wanneer het weer stabiel en niet turbulent is. De snelheden vanaf de rode sector mag men nooit vliegen. Men noemt deze sector de Never exceed speed (Vne).
Het laatste dat we gezien hebben is de vertical speed indicator (VSI) of de vario. Wanneer we stijgen dan zal de meter ergens naar de positieve sector bewegen (naargelang de grootte van de stijging). Het tegenovergestelde zou dan negatief zijn bij een daling. Deze meter geeft aan hoeveel voet per minuut we stijgen of dalen.

Volgende week gaan we hiermee verder tijdens de les algemene kennis.

I keep you updated