Menselijke prestaties en beperkingen

Vandaag de laatste les menselijke prestaties en beperkingen gekregen. De verschillende soorten stress
werden besproken en wat de gevolgen hiervan zijn. Wat de fysieke effecten van stress op het lichaam zijn en hoe het lichaam hiermee omgaat. De merkbare en de verborgen effecten. Het was een interessante les waar eigenlijk niet zoveel over te schrijven valt. Daarom ga ik het hierbij houden. Volgende week is het na enkele weken geleden terug de beurt aan vluchtprestaties en -planning.

I keep you updated

Algemene kennis (deel 2) Instrumenten

Vandaag de les begonnen met de bespreking van de gyroscopische instrumenten. Er bestaan 2 verschillende soorten gyroscopische instrumenten namelijk elektrische en pneumatisch

Niet alle instrumenten zijn elektrisch. Dit heeft men bewust zo ontworpen voor wanneer men met elektrische panne te maken krijgt. Wanneer dit zo is, kan men nog altijd de pneumatische instrumenten (kunstmatige horizon en richtingsgyroscoop) aflezen.

Hierna kwam de bochtaanwijzer ter sprake. Hiermee kunnen we de bochtmaat aflezen. Als men een goede bocht maakt, spreekt men van een rate one bocht.

Als de kogel naar de richting van de pijl beweegt dan is dit een slippende bocht en wanneer de kogel van de pijl weg gaat dan is de middelpuntvliedende kracht te groot en spreken we van een schuivende bocht. Tijdens een rate one bocht legt men 360° af in 2 minuten. Natuurlijk kent ook dit instrument fouten zoals elk instrument. De fout bij dit instrument is de draaisnelheid van de gyroscoop. Er wordt een te grote bochtmaat aangeduid als de gyroscoop met een te groot toerental draait. En bij een te lage aanduiding een te laag toerental. Tijdens vlucht kan men dit controleren met behulp van een chronometer. Daarom is het steeds handig een uurwerk met chronograaf in de cockpit te hebben.

Tenslotte kwam de kunstmatige horizon aan bod.

Donderdag is het de laatste les van menselijke prestaties en beperkingen.

I keep you informed 

Navigatie

Eerst en vooral wil ik aan iedereen een gelukkig nieuwjaar wensen en dat al wat jullie willen uit mag komen. Na een welverdiende "rustperiode" van twee weken vandaag les navigatie gekregen. De les werd begonnen met de verbetering van een oefeningenreeks die we tijdens de vakantie moesten maken.

Vervolgens zijn we verder gegaan met de bespreking van het circuit en de nummering van de landingsbanen. Uiteraard kwam ook vandaag de rekenschijf aan bod om de cross- /headwindcomponent te berekenen.

Dit doet men als volgt:

RWY = 29

W/V = 240/30

Eerst geeft men de richting van de startbaan in. Deze is 290. Dan duidt je met de windarm de windrichting aan 240 waar men dan 30 kts telt.

Dit maakt dan een crosswind van 24 kts en een headwind van 20 kts.

Donderdag is voorzien voor reserve lesdag maar aangezien alles tot nu toe volgens plan verlopen is, heb ik geen les. De volgende les zal volgende week dinsdag zijn en gaat over algemene kennis (instrumenten).

I keep you up to date

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 2) instrumenten

Vandaag tijdens de les algemene kennis werd kort vorige les overlopen. Deze les ging over de instrumenten die op luchtdruk werken. Hierna zijn we verder gegaan met het kompas. De fouten van het kompas werden uitvoerig besproken. Een daarvan is de variatie. De variatie kan men aan de hand van de isogonen of isogonalen op een Lambert Secante vliegkaart terugvinden. Dit zijn de lijnen die dezelfde magnetische afwijking hebben. Jaarlijks verandert dit met ongeveer 7' of 1° om de 10 jaar. De 0° isogoon of isogonaal bevindt zich momenteel boven Duitsland/Zwitserland en wordt de agoon genoemd. Binnen een 10-tal jaar zal de agoon boven België liggen wat makkelijker is voor ons omdat we dan een variatie van 0° hebben. Het effect op het kompas als we meer naar het noorden vliegen.

Als men een bocht naar het noorden maakt, moet men 030° vóór de vliegrichting die men wil vliegen uitrollen en als men naar het zuiden vliegt 030° na de te volgen vliegrichting.

Een geheugensteun om dit te onthouden is:

Always see south, never see north

Het volgende dat we gezien hebben is een beetje leerstof ATPL of CPL, namelijk de werking en de formule van de gyroscoop en de twee belangrijkste eigenschappen ervan. Deze zijn de standvastigheid in de ruimte en precessie.

Formule:

Precessiesnelheid is recht evenredig met de toegepaste koppel en omgekeerd evenredig met het product van het traagheidsmoment (I) en de rotatiesnelheid van de tol.

Het verschil tussen pneumatische en elektrische gyroscopen is dat een pneumatische tegen 12000 toeren per minuut draait en een elektrische tegen 24000 toeren per minuut.

Donderdag aanstaande is er geen les voorzien. Dit wil zeggen dat de volgende les pas 11 januari is. Dit geeft me de mogelijkheid om de leerstof wat bij te werken.

Ik wens jullie alvast prettige feestdagen

Enjoy

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 2) Instrumenten

Vandaag nog eens vlug de hoogtemeter overlopen alvorens er verder gegaan werd met de leerstof. De hoogtemeter in de cockpit werkt op volgende manier:
De verandering van de luchtdruk. Als het vliegtuig stijgt of daalt, zal de druk binnenin toenemen of afnemen en zal daarom de wijzer veranderen. Een afname van de luchtdruk zal een toename van de hoogte op de hoogtemeter geven en een toename van de luchtdruk zal een vermindering op de hoogtemeter aangeven en dus een daling.
Het kan natuurlijk altijd dat de statische poort verstopt zit door bijvoorbeeld ijsvorming dan zal de hoogtemeter op dezelfde hoogte blijven hangen. In dit geval kan men het glaasje van de hoogtemeter in de cockpit stukslaan. Bij oudere hoogtemeters kan men het glaasje er zelf afdraaien.
We hebben ook de snelheidsmeter of anemometer besproken. De aanduiding van de snelheidsmeter is afhankelijk van de dynamische druk: Pd of Pt - Ps = Pd

  
Via een opening (static port) van ongeveer 2 mm² wordt de luchtdruk binnenin de snelheidsmeter gelijk gesteld met de luchtdruk in de omgeving (statische druk). Als het vliegtuig aan snelheid wint dan zal de lucht via de pitot tube binnenstromen( dynamische druk). De snelheid waarmee de lucht binnenstroomt wordt dan de Indicated Airspeed (IAS) genoemd.

De snelheidsmeter is in verschillende sectoren ingedeeld. De groene sector bevat de normale snelheden. De witte sector, bij de groene sector is de snelheid waarbij men de flaps gebruikt. De gele sector is de caution range. Tegen deze snelheden mag men alleen vliegen wanneer het weer stabiel en niet turbulent is. De snelheden vanaf de rode sector mag men nooit vliegen. Men noemt deze sector de Never exceed speed (Vne).
Het laatste dat we gezien hebben is de vertical speed indicator (VSI) of de vario. Wanneer we stijgen dan zal de meter ergens naar de positieve sector bewegen (naargelang de grootte van de stijging). Het tegenovergestelde zou dan negatief zijn bij een daling. Deze meter geeft aan hoeveel voet per minuut we stijgen of dalen.

Volgende week gaan we hiermee verder tijdens de les algemene kennis.

I keep you updated

Menselijke prestaties en beperkingen

Vandaag weer een zeer interessante les gehad over menselijke prestaties en beperkingen. De les begon met een herhaling van vorige les, waarna we verder gegaan zijn met het aspect gezichtsbedrog. Er zijn heel wat factoren die onze waarneming kunnen misleiden. Voorwerpen op de grond gaan tijdens regenweer bijvoorbeeld veel breder lijken. Men gaat een verkeerde aanvliegroute nemen bij brede, oplopende of aflopende landingsbanen. Deze les is vind ik heel interessant omdat men dan ook weet wat er zoal kan mislopen tijdens een vlucht. Ook het aspect "desoriëntatie werd uitvoerig besproken omdat dit wel zeer belangrijk is en men er niet genoeg aandacht kan aan schenken omdat iedereen hier vroeg of laat zal mee te maken krijgen (nachtvlucht boven water). Als men geen zicht meer heeft, moet men zeker op de vluchtinstrumenten vertrouwen en zeker niet op het evenwichtsorgaan omdat deze niet juist is. Het is daarom dan ook zeer belangrijk om eerst je instrument rating te behalen.

Verder werden nog volgende aspecten besproken:

• Visuele illusies
• gehoor en evenwicht
• Illusies vanuit het evenwichtsysteem
• Voorkomen en bestrijden van desoriëntatie
• Vliegen en gezondheid 

Over dit laatste aspect wil ik nog aan toevoegen dat koolstofmonoxide zich veel gemakkelijker aan hemoglobine dan zuurstof hecht en men veel sneller last zal krijgen van hypoxie dan een niet-roker. Ikzelf ben ook een roker geweest en ik merk duidelijk het verschil. Soms krijg ik nog eens de drang om een sigaret te roken maar dan denk ik dat het enkel psychologisch is en dat de drang naar een sigaret maximum 3 minuten duurt. Maar goed, genoeg gezegd hierover.

Overmorgen krijgen we weer les over algemene kennis van het luchtvaartuig (instrumenten). Alweer een les om naar uit te kijken!

I keep you informed

Navigatie

Vandaag niets anders dan met de flightcomputer of rekenschijf gewerkt. De les begon met de verbetering van een aantal, dat we moesten maken. Ik krijg stilaan het gevoel dat ik verder kom. Hiermee wil ik zeggen dat alles duidelijk wordt wat navigatie betreft. Ik moet toegeven dat ik het niet gemakkelijk vind maar als men het hoofd erover breekt, wordt het stilaan duidelijk.

Vervolgens zijn we verder gegaan met enkele eenvoudige omzettingen (met de rekenschijf) kg naar lbs

Bijvoorbeeld:

1 kg = 2,2 lbs

2.5 kg = 55 lbs

990 lbs = 450 kg

...

Dit kan men ook uit het hoofd of met een rekenmachine uitrekenen maar de bedoeling is dat je dit met je rekenschijf doet. Je kunt dit natuurlijk ook met een rekenmachine uitrekenen maar dan leer je niet met de rekenschijf werken. Wanneer men vliegt, mag men trouwens alleen de rekenschijf gebruiken aangezien hier geen batterijen inzitten dit plots leeg zouden kunnen zijn.

Verder hebben we vraagstukken opgelost i.v.m. het berekenen van een route. Hierbij moet men rekening houden met de grondsnelheid, magnetische koers, drift/driftverbetering, ware koers, deviatie, variatie, ... Of het berekenen van de loxodromische/orthodromische afstand tussen verschillende punten op aarde.

Volgende week is het terug de beurt aan menselijke prestaties. Weer iets om naar uit te kijken.

I keep you informed