Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 2) Instrumenten

Vandaag nog eens vlug de hoogtemeter overlopen alvorens er verder gegaan werd met de leerstof. De hoogtemeter in de cockpit werkt op volgende manier:
De verandering van de luchtdruk. Als het vliegtuig stijgt of daalt, zal de druk binnenin toenemen of afnemen en zal daarom de wijzer veranderen. Een afname van de luchtdruk zal een toename van de hoogte op de hoogtemeter geven en een toename van de luchtdruk zal een vermindering op de hoogtemeter aangeven en dus een daling.
Het kan natuurlijk altijd dat de statische poort verstopt zit door bijvoorbeeld ijsvorming dan zal de hoogtemeter op dezelfde hoogte blijven hangen. In dit geval kan men het glaasje van de hoogtemeter in de cockpit stukslaan. Bij oudere hoogtemeters kan men het glaasje er zelf afdraaien.
We hebben ook de snelheidsmeter of anemometer besproken. De aanduiding van de snelheidsmeter is afhankelijk van de dynamische druk: Pd of Pt - Ps = Pd

  
Via een opening (static port) van ongeveer 2 mm² wordt de luchtdruk binnenin de snelheidsmeter gelijk gesteld met de luchtdruk in de omgeving (statische druk). Als het vliegtuig aan snelheid wint dan zal de lucht via de pitot tube binnenstromen( dynamische druk). De snelheid waarmee de lucht binnenstroomt wordt dan de Indicated Airspeed (IAS) genoemd.

De snelheidsmeter is in verschillende sectoren ingedeeld. De groene sector bevat de normale snelheden. De witte sector, bij de groene sector is de snelheid waarbij men de flaps gebruikt. De gele sector is de caution range. Tegen deze snelheden mag men alleen vliegen wanneer het weer stabiel en niet turbulent is. De snelheden vanaf de rode sector mag men nooit vliegen. Men noemt deze sector de Never exceed speed (Vne).
Het laatste dat we gezien hebben is de vertical speed indicator (VSI) of de vario. Wanneer we stijgen dan zal de meter ergens naar de positieve sector bewegen (naargelang de grootte van de stijging). Het tegenovergestelde zou dan negatief zijn bij een daling. Deze meter geeft aan hoeveel voet per minuut we stijgen of dalen.

Volgende week gaan we hiermee verder tijdens de les algemene kennis.

I keep you updated

Menselijke prestaties en beperkingen

Vandaag weer een zeer interessante les gehad over menselijke prestaties en beperkingen. De les begon met een herhaling van vorige les, waarna we verder gegaan zijn met het aspect gezichtsbedrog. Er zijn heel wat factoren die onze waarneming kunnen misleiden. Voorwerpen op de grond gaan tijdens regenweer bijvoorbeeld veel breder lijken. Men gaat een verkeerde aanvliegroute nemen bij brede, oplopende of aflopende landingsbanen. Deze les is vind ik heel interessant omdat men dan ook weet wat er zoal kan mislopen tijdens een vlucht. Ook het aspect "desoriëntatie werd uitvoerig besproken omdat dit wel zeer belangrijk is en men er niet genoeg aandacht kan aan schenken omdat iedereen hier vroeg of laat zal mee te maken krijgen (nachtvlucht boven water). Als men geen zicht meer heeft, moet men zeker op de vluchtinstrumenten vertrouwen en zeker niet op het evenwichtsorgaan omdat deze niet juist is. Het is daarom dan ook zeer belangrijk om eerst je instrument rating te behalen.

Verder werden nog volgende aspecten besproken:

• Visuele illusies
• gehoor en evenwicht
• Illusies vanuit het evenwichtsysteem
• Voorkomen en bestrijden van desoriëntatie
• Vliegen en gezondheid 

Over dit laatste aspect wil ik nog aan toevoegen dat koolstofmonoxide zich veel gemakkelijker aan hemoglobine dan zuurstof hecht en men veel sneller last zal krijgen van hypoxie dan een niet-roker. Ikzelf ben ook een roker geweest en ik merk duidelijk het verschil. Soms krijg ik nog eens de drang om een sigaret te roken maar dan denk ik dat het enkel psychologisch is en dat de drang naar een sigaret maximum 3 minuten duurt. Maar goed, genoeg gezegd hierover.

Overmorgen krijgen we weer les over algemene kennis van het luchtvaartuig (instrumenten). Alweer een les om naar uit te kijken!

I keep you informed

Navigatie

Vandaag niets anders dan met de flightcomputer of rekenschijf gewerkt. De les begon met de verbetering van een aantal, dat we moesten maken. Ik krijg stilaan het gevoel dat ik verder kom. Hiermee wil ik zeggen dat alles duidelijk wordt wat navigatie betreft. Ik moet toegeven dat ik het niet gemakkelijk vind maar als men het hoofd erover breekt, wordt het stilaan duidelijk.

Vervolgens zijn we verder gegaan met enkele eenvoudige omzettingen (met de rekenschijf) kg naar lbs

Bijvoorbeeld:

1 kg = 2,2 lbs

2.5 kg = 55 lbs

990 lbs = 450 kg

...

Dit kan men ook uit het hoofd of met een rekenmachine uitrekenen maar de bedoeling is dat je dit met je rekenschijf doet. Je kunt dit natuurlijk ook met een rekenmachine uitrekenen maar dan leer je niet met de rekenschijf werken. Wanneer men vliegt, mag men trouwens alleen de rekenschijf gebruiken aangezien hier geen batterijen inzitten dit plots leeg zouden kunnen zijn.

Verder hebben we vraagstukken opgelost i.v.m. het berekenen van een route. Hierbij moet men rekening houden met de grondsnelheid, magnetische koers, drift/driftverbetering, ware koers, deviatie, variatie, ... Of het berekenen van de loxodromische/orthodromische afstand tussen verschillende punten op aarde.

Volgende week is het terug de beurt aan menselijke prestaties. Weer iets om naar uit te kijken.

I keep you informed

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 1) Cel, Motor en Systemen & deel 2 instrumenten

Vandaag de laatste les over algemene kennis van het luchtvaartuig deel 1 gekregen. Het laatste deel ging voornamelijk over de motorkoeling en de smering. Een motor van een wagen wordt continu vernieuwd. Bij een motorvliegtuig is de echter niet zo. De vliegtuigmotoren dateren nog van het prille begin van de luchtvaart. Als men het verversen van de olie tussen een vliegtuig en een wagen dan moet men dit bij een wagen na ongeveer 30 000 km doen en bij een vliegtuig na een 6-tal uur. Ook hier mag men geen olie met een andere viscositeit mengen zoals bij een wagen.

Het vermogen van de motor werd ook gedetailleerd besproken. Zoals de factoren die het vermogen bepalen. Een voor de handliggend is natuurlijk de luchtdichtheid.

Het laatste van deel 1 dat besproken werd, ging over de elektrische systemen. Persoonlijk vind ik dit het minder prettige gedeelte waar men door moet.

Deel 2 gaat over de instrumenten. Persoonlijk vind ik dit deel interessanter, maar smaken kunnen verschillen. Sommige instrumenten maken gebruik van statische druk ( en sommige van dynamische druk (Pd = 1/2rho x v²). Na de snelheidsmeter hebben we de hoogtemeter besproken. Een groot deel over de werking hebben we al gezien tijdens de les meteorologie. De hoogtemeter werkt namelijk op drukverschil.

Op standaard zeeniveau (MSL) bedraagt de standaarddruk 1013 hPa. Als men hoger gaat dan neemt de druk af (werking barometer) en zal de hoogtemeter stijgen, als men lager gaat zal de druk toenemen en de hoogtemeter dalen. De luchtdrukwaarden verschillen in tijd en van plaats tot plaats. Men kan deze informatie via de radio verkrijgen. Dit noemen we dan de QNH. Wordt door de radio doorgegeven dat de druk 990 hPa bedraagt dan stelt men dit in de hoogtemeter in. Als we nu op de apron staan en de wijzer geeft 210 ft of 64 m aan, dan wil dit zeggen dat het drukverschil 7 hPa bedraagt met het standaardniveau. Dit wordt elevation genoemd. Als men opgestegen is en men vliegt op een hoogte van 4300 ft of 1312 m dan is men 4090 ft of 1248 m van de grond verwijdert. Dit wordt dan Above Groundlevel (AGL) genoemd.

Volgende les gaat de les hiermee verder en worden hier een aantal oefeningen op gemaakt.

I keep you posted 

Vluchtprestatie en -planning

Gisteren hebben we in het kort overlopen wat we vorige les vluchtprestatie en -planning geleerd hebben. Dit was het invullen van the loading graph om na te gaan of we wel of niet mogen vliegen. Als dit niet zo is moet iets of iemand aan de grond blijven.

Het volgende onderwerp dat we besproken hebben was hoe men de density altitude dan berekenen. We hebben 3 manieren besproken. De laatste is met de flightcomputer of rekenschijf.
Dit doet men bij een Aristo Aviat als volgt: 
In het midden van de rekenschijf ziet men 3 venstertjes (2 met rode cijfers en 1 met blauwe cijfers). Men stelt de schijf zodanig in tot in de 3 venstertjes cijfers verschijnen.
Oefening:

• Pressure Altitude (PA): 6000
• Temperature: 5°C
• Density Altitude (DA): 7500

Werkwijze:

In het blauwe venstertje ziet men Pressure Altitude staan. Merk op dat er x1000 naast staat. Men heeft een temperatuur van 5°C. Nu stelt men de rekenschijf in zodanig dat de 6(000) overeenkomt met +5°C. Nu kan men in het rode venstertje van Density Altitude de waarden aflezen. Dit is ongeveer 7,5. Dit vermenigvuldigt men uiteraard met 1000. We komen dan aan DA: 7500.

Verder hebben we volgende onderwerpen besproken:

• Prestatietabellen en grafieken
• Prestaties bij het opstijgen
• Prestaties in stijgvlucht
• Prestaties in kruisvlucht 

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 1) Cel, Motor en Systemen

Gisteren weer een zeer interessante les gekregen. Deze keer was ‘Menselijke prestaties en beperkingen’. Als men weet dat de mens niet gemaakt is om te vliegen, kan men zich ook voorstellen dat er heel wat ongemakken kunnen optreden. Een deel van deze ongemakken hebben we vandaag tijdens de les besproken. Op de meeste heeft men iets kunnen bedenken zoals bijvoorbeeld de cabine onder druk, denk maar bijvoorbeeld aan een airliner dat boven 10 000 ft vliegt.

De wet van Boyle zegt ons iets over wat er met ons lichaam zou gebeuren wanneer de cabine van een airliner niet onder druk zou gezet worden. Druk die afneemt bij toename van hoogte (hypoxie). De wet van Henry (opgelost gas in een vloeistof onder druk). Druk daalt bij toename van hoogte, dus als men weet dat stikstof aanwezig is in ons lichaam en ook een gas is, zal ook dat gas in ons lichaam naar buiten willen gaan met alle nadelige gevolgen die hierop volgen zoals bends, creeps, chokes en andere neurologische symptomen. Dit zijn enkele onderwerpen waarover we het hadden.

Morgen gaan we verder met  Vluchtprestatie en –planning.

I keep you informed

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 1) Cel, Motor en Systemen

Gisteren, tijdens de les algemene kennis hebben we de werking van de motor verder besproken. Men heeft 2 soorten  motoren maar we hebben vooral de luchtgekoelde motor besproken. De luchtgekoelde motor wordt gekoeld door de propeller, die als het ware als een ventilator gaat dienen. Als men de voorkant van een vliegtuig met een dergelijke motor bekijkt, merkt men dat men net achter de propeller openingen ziet. Hierin komt de wind, voortgebracht door de propeller. Dit verkaard ook de aanwezigheid van de spinner die de wind als het ware in de openingen begeleidt. Eens de wind naar binnen gaat zal ze een baan doorheen de cilinders afleggen. Men heeft twee baffles in de motorkap geplaatst om ervoor te zorgen dat de wind gedwongen wordt om over de cilinders te gaan en niet opgewarmd is wanneer ze aan de laatste cilinder komt. De lucht ontsnapt dan via een klep onderaan. Hierdoor kan men, bij sommige vliegtuigen tijdens de vlucht de temperatuur een beetje regelen door in de zomer de klep meer of in de winter de klep minder te openen.

Verder kwam de werking van de carburator aan bod evenals de dosering, de mengselregeling, het gebruik van de mengselregelaar, de gevolgen van een te rijke of te arme dosering, ...

Enkele van die gevolgen zijn:

• Vermogensverlies
• Hoog brandstofverbruik
• Ruw draaiende motor
• ... 

Wanneer krijgt men de beste verbranding? Men kan dit zelf afstellen. Aangezien de lucht op 10 000 ft ijler is, is de verhouding te rijk en moet men het mengsel armer maken. Dit noemt men leaning. Als men dan weer naar  3000 ft gaat, moet men het weer rijker maken. Dit ook wel nodig, wil men de motor optimaal laten werken en voorkomen dat de motor stilvalt.

We hebben nog een hoop andere zaken bekeken en besproken maar ga het hierbij houden. Volgende week (30 november) krijgen we de eerste les over menselijke prestaties. Ik kijk er al naar uit.

I keep you posted