Navigatie

Vandaag niets anders dan met de flightcomputer of rekenschijf gewerkt. De les begon met de verbetering van een aantal, dat we moesten maken. Ik krijg stilaan het gevoel dat ik verder kom. Hiermee wil ik zeggen dat alles duidelijk wordt wat navigatie betreft. Ik moet toegeven dat ik het niet gemakkelijk vind maar als men het hoofd erover breekt, wordt het stilaan duidelijk.

Vervolgens zijn we verder gegaan met enkele eenvoudige omzettingen (met de rekenschijf) kg naar lbs

Bijvoorbeeld:

1 kg = 2,2 lbs

2.5 kg = 55 lbs

990 lbs = 450 kg

...

Dit kan men ook uit het hoofd of met een rekenmachine uitrekenen maar de bedoeling is dat je dit met je rekenschijf doet. Je kunt dit natuurlijk ook met een rekenmachine uitrekenen maar dan leer je niet met de rekenschijf werken. Wanneer men vliegt, mag men trouwens alleen de rekenschijf gebruiken aangezien hier geen batterijen inzitten dit plots leeg zouden kunnen zijn.

Verder hebben we vraagstukken opgelost i.v.m. het berekenen van een route. Hierbij moet men rekening houden met de grondsnelheid, magnetische koers, drift/driftverbetering, ware koers, deviatie, variatie, ... Of het berekenen van de loxodromische/orthodromische afstand tussen verschillende punten op aarde.

Volgende week is het terug de beurt aan menselijke prestaties. Weer iets om naar uit te kijken.

I keep you informed

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 1) Cel, Motor en Systemen & deel 2 instrumenten

Vandaag de laatste les over algemene kennis van het luchtvaartuig deel 1 gekregen. Het laatste deel ging voornamelijk over de motorkoeling en de smering. Een motor van een wagen wordt continu vernieuwd. Bij een motorvliegtuig is de echter niet zo. De vliegtuigmotoren dateren nog van het prille begin van de luchtvaart. Als men het verversen van de olie tussen een vliegtuig en een wagen dan moet men dit bij een wagen na ongeveer 30 000 km doen en bij een vliegtuig na een 6-tal uur. Ook hier mag men geen olie met een andere viscositeit mengen zoals bij een wagen.

Het vermogen van de motor werd ook gedetailleerd besproken. Zoals de factoren die het vermogen bepalen. Een voor de handliggend is natuurlijk de luchtdichtheid.

Het laatste van deel 1 dat besproken werd, ging over de elektrische systemen. Persoonlijk vind ik dit het minder prettige gedeelte waar men door moet.

Deel 2 gaat over de instrumenten. Persoonlijk vind ik dit deel interessanter, maar smaken kunnen verschillen. Sommige instrumenten maken gebruik van statische druk ( en sommige van dynamische druk (Pd = 1/2rho x v²). Na de snelheidsmeter hebben we de hoogtemeter besproken. Een groot deel over de werking hebben we al gezien tijdens de les meteorologie. De hoogtemeter werkt namelijk op drukverschil.

Op standaard zeeniveau (MSL) bedraagt de standaarddruk 1013 hPa. Als men hoger gaat dan neemt de druk af (werking barometer) en zal de hoogtemeter stijgen, als men lager gaat zal de druk toenemen en de hoogtemeter dalen. De luchtdrukwaarden verschillen in tijd en van plaats tot plaats. Men kan deze informatie via de radio verkrijgen. Dit noemen we dan de QNH. Wordt door de radio doorgegeven dat de druk 990 hPa bedraagt dan stelt men dit in de hoogtemeter in. Als we nu op de apron staan en de wijzer geeft 210 ft of 64 m aan, dan wil dit zeggen dat het drukverschil 7 hPa bedraagt met het standaardniveau. Dit wordt elevation genoemd. Als men opgestegen is en men vliegt op een hoogte van 4300 ft of 1312 m dan is men 4090 ft of 1248 m van de grond verwijdert. Dit wordt dan Above Groundlevel (AGL) genoemd.

Volgende les gaat de les hiermee verder en worden hier een aantal oefeningen op gemaakt.

I keep you posted