Operationele procedures

Holding short

Algemene kennis

Holding short

Luchtvaartreglementering & ATC procedures

Holding short

Navigatie

Holding short

Communicatie

Holding short

Meteorologie

Holding short

Meteorologie

Holding short

Luchtvaartreglementering

Holding short

Communicatie

Holding short

Radionavigatie

Holding short

Planning en vluchtprestatie

Holding short

Reglementering

Holding short

Radiocommunicatie

Holding short

Navigatie

Holding short

Meteorologie

Holding short

Radionavigatie

Vandaag ging het over radionavigatie. Er werd besproken wat te doen als men in de lucht de weg kwijt raakt, dit is zeker geen schande aangezien het ieder van ons kan overkomen. In dit geval kan men dan contact opnemen met de toren en vragen naar de QDM. Wil men niet toegeven dat men de weg kwijt is kan men vragen naar de QDM en vermelden dat het voor een oefening is (for training). QDM is de magnetische peiling van het vliegtuig naar de grond. De toren beschikt over een "gonio of goniometer ook wel eens homer genoemd. Dit is een toestel dat wanneer men zendt de richting weergeeft vanwaar men zendt. Iedereen heeft al wel eens in de film een radarscherm gezien. Dit is ongeveer hetzelfde maar dan volgens het kompas. Het is wel iets ingewikkelder dan dit maar laten we het ons op deze manier voorstellen.

De richting die de toren dan geeft wordt de QDR genoemd. Dit is dan de magnetische peiling van een grondstation naar een vliegtuig. Als men dit weet dan kan men deze richting sturen. Men moet dan wel rekening houden met eventuele drift en natuurlijk de variatie en deviatie. Het is ook handig om meer dan één keer naar de QDM te vragen. Stel dat de QDM 270° bedraagt en men vraag voor de tweede keer naar de QDM en men krijgt te horen dat dit 90° is, weet men dat men er zonet is overgevlogen en weet men waar het vliegveld zich bevindt.

De Automatic Direction Finding in het vliegtuig en Non-Directional Beacon werden ook besproken. Een Non-Directional Beacon (NDB) is een baken dat dag en nacht een signaal uitzend. Dit gebeurt in alle mogelijke richtingen. Men heeft in het vliegtuig een speciale ontvanger om deze signalen van op de grond op te vangen. 355 KHz is het baken van Brasschaat. De bakens en frequenties kan men terugvinden op de kaart. Wanneer men de frequentie instelt, blijft men luisteren. Dit is heel belangrijk omdat dit de identificatie van het station dat men gaat peilen. Dit zijn pieptonen die men hoort. Als men er zeker van is dat men naar het juiste baken luistert, kan men de volumeknop uitzetten omdat dit stoort. Aan het systeem is een tweede antenne voorzien. Deze is de belangrijkste van de twee. Deze gaat de signalen niet alleen ontvagen maar ook peilen. Het uitzicht van deze antenne is een ronde spoel met draden. Vroeger zat in een vliegtuig een marconist om de spoel te draaien. Een radio van een DC-6 woog toen ongeveer 40 kg. De marconist draaide de antenne (ring) naar de richting waaruit de beste ontvangst kwam.

Moderne vliegtuigen hebben in de cockpit een handig instrument en ziet eruit als een kompas ook wel radiokompas genoemd. De pijl wijst de richting aan die men moet vliegen om boven het station te komen. Dit is niet de QDM! Als men het station voorbij vliegt zal de naald onmiddellijk 180° draaien. Men moet wel rekening houden met de wind.

Radarsysteem

Het radarsysteem is een paraboolvormige antenne die ronddraait en zo het luchtruim gaat scannen. De radar is zo gemaakt dat het reflecterende objecten waarneemt. Van op aarde worden radarsignalen de lucht/ruimte ingezonden. Meestal komen deze signalen niet terug tot er een signaal een (metalen) vliegtuig opmerkt, gaat deze het signaal terugkaatsen en ziet men dit in de vorm van een stip op een scherm dat een 3-tal seconden zichtbaar is omdat de stip als het ware in het scherm brandt. Dit herhaalt zich tegen de snelheid dat de antenne ronddraait.

Aangezien deze stip een glimmende staart nalaat kon men afleiden in welke richting het vliegtuig vloog. Het voordeel van deze radar was dat men ook onweerskernen kon zien en de vliegtuigen instructies geven om er door te vliegen. De identificatie van een vliegtuig gebeurde op een nu gezien primitieve manier. Men vroeg aan een piloot om een ronde van 360° te maken. Als men dan op het radarscherm keek, kon men aan de hand van de staart die de stip maakt, zien waar hij of zij zich bevond. Nu heeft men een ander systeem waarbij het vliegtuig constant passief via de transponder een actief signaal uitzend. Zo kan de verkeersleiding je steeds identificeren.

Ten slotte werden nog een aantal toch wel belangrijke codes besproken.

Volgende les gaat over meteorologie.

I keep you informed 

Radiocommunicatie

Vandaag was het les over radiocommunicatie.

Niet zomaar iedereen mag gebruik maken van een radio. Om dit te mogen, heeft men een zendmachtiging nodig. Hiervoor moet men geen aparte opleiding voor gaan volgen. Men krijgt dit automatisch wanneer men slaagt voor het examen privaat piloot. Dit is dan een beperkt bewijs van radiotelefonist. Dit wil zeggen dat men dan enkel de toestemming heeft om gebruik te maken van de frequenties die zijn toegewezen voor de mobiele luchtvaart.

Men kan het verloop van de veldsterkte van een elektromagnetische golf voorstellen door een sinusoïde. Tijdens de golflengte bereikt men een minimum en een maximum aan veldsterkte.

Sinusoïde

Elektromagnetische golven zich tegen een snelheid van 300.000 km/sec voortbewegen, is de frequentie gelijk aan de verhouding voortplantingssnelheid en de golflengte. Bedraagt de golflengte 100 m dan is de frequentie gelijk aan 300.000.000 m/100 m = 3.000.000 Hz. Hertz (Hz) is de eenheid.

Andere eenheden zijn dan kilohertz (KHz) en megahertz (MHz). 1 KHz komt overeen met 1000 Hz en 1 MHz is gelijk aan 1000 KHz.

VHF-verbindingen planten zich als volgt voort:

Wanneer men via VHF-verbindingen zendt, moet men ervoor zorgen dat er geen gebouwen in de weg staan omdat deze de verbinding onderbreken of sterk afzwakken. Met andere woorden planten ze zich rechtlijnig voort waardoor de signalen beperkt blijven tot de optische horizon (lign of sight).

Hoe hoger dat men vliegt, hoe verder men kan zenden. De afstand wordt volgens volgende formule uitgedrukt:

Afstand (NM) = 1.23 x vierkantswortel van de hoogte in ft + 10% 

De afstand wordt ook beperkt door het vermogen waarmee wordt uitgezonden.

Volgende week is het radionavigatie.

I keep you up to date

Vluchtprestaties en -planning

Vandaag werden onder andere volgende onderwerpen besproken: ground roll, take-off distance, landing distance, rate of climb enzovoort.

Het berekenen hiervan doet men aan de hand van tabellen die men terugvindt in de POH van het desbetreffend toestel. Bij het voorbeeld gaan we de benodigde baanlengte bij het opstijgen van een Cessna 152 berekenen:

Ground roll en take-off distance:

Bereken de density altitude. Dit doet men met de rekenschijf. Men gaat als volgt te werk. De twee gegevens die men hiervoor nodig heeft zijn de pressure altitude en de temperatuur op deze hoogte. We zullen voor het voorbeeld een pressure altitude van 2000' nemen en een temperatuur van 5°C.
Men merkt op dat de rekenschijf 3 venstertjes (Aristo Aviat) in het midden heeft. Deze zijn pressure altitude, density altitude en airspeed.
Men verdraaid de schijf zodanig dat de 2 (2000) overeenkomt met 5°C. In het venstertje van density altitude leest men ongeveer 1800' af. Afgerond maakt dit 2000'.
Op de tabel kijken we op de lijn van 2000' en voor een ground roll, bij 0° lezen we 775' af. Aangezien we een temperatuur hebben van +5°C moeten we ook in de kolom ernaast de ground roll aflezen. Deze komt bij een temperatuur van +10°C overeen met 840'.

Dit wordt dan:
840' - 775' = 65'
Voor 5°C wordt dit dan 65 / 2 = 32,5
775 + 32,5 =  807,5'

Voor de take-off distance gaan we op dezelfde manier tewerk. We kijken op de lijn die overeenkomt met 2000' en lezen bij 0°C 1445' af en bij +10°C lezen we 1565.

Dit wordt dan:
1565 - 1445 =  120
Voor 5°C wordt dit dan 120 / 2 = 60
1445 + 60 =  1505

Dit maakt dan samen een benodigde piste die minimum  2312.5 ft of 705 m. Uiteraard spelen nog andere factoren een rol. Lees zeker altijd de nota's bij elke tabel, dit kan de afstand gevaarlijk beïnvloeden. Bij dit voorbeeld is het windstil en heeft men een asfalt landingsbaan.

Als we nu gaan landen met hetzelfde toestel (Cessna 152) dan hebben we een andere tabel nodig. Ook deze kan men terugvinden in de POH. Stel dan we ons bevinden in volgende omstandigheden:

• Weight: 1670 lbs
• Runway (grass: 1000 m of  3280 ft
• Terreinhoogte: 2000 ft
• Temperatuur: 16°C
• Runway: 17
• W/v: 220°/20

Bepaal met behulp van bovenstaande gegevens de landingsrol. Men gaat dan als volgt tewerk:

1.  Op de lijn van 2000' pressure altitude leest men 500' af bij 10°C. Maar omdat het geen 10°C is, moeten we ook de afstand aflezen bij 20°C. Deze is 520'.
2. Dan deelt men het verschil van beiden door 10 en vermenigvuldigt men vervolgens met 6 om zo de afstand voor 16°C te bekomen. 520 - 500 = 20 dan 20 / 10 * 6 = 12. Dan telt men 500 op met 12 en krijgt men 512'.
3. Wanneer men de windcomponnenten berekent heeft komt men op een headwind van 12 kts en een crosswind van 8 kts. Volgens de voorwaarden die bij de tabel vermeld zijn, moet men voor elke 9 kts headwind 10% minder grondrol nemen.  Dus moet men voor 12 kts headwind de lengte verminderen met 13%. Dit maakt dan 573 - 74,5 = 498,5'.
4. Aangezien we een gras piste hebben moeten we 45% van de afstand bijtellen. Dan komen we op 723 ft of ongeveer 220 m.

Menselijke prestaties en beperkingen

Vandaag de laatste les menselijke prestaties en beperkingen gekregen. De verschillende soorten stress
werden besproken en wat de gevolgen hiervan zijn. Wat de fysieke effecten van stress op het lichaam zijn en hoe het lichaam hiermee omgaat. De merkbare en de verborgen effecten. Het was een interessante les waar eigenlijk niet zoveel over te schrijven valt. Daarom ga ik het hierbij houden. Volgende week is het na enkele weken geleden terug de beurt aan vluchtprestaties en -planning.

I keep you updated

Algemene kennis (deel 2) Instrumenten

Vandaag de les begonnen met de bespreking van de gyroscopische instrumenten. Er bestaan 2 verschillende soorten gyroscopische instrumenten namelijk elektrische en pneumatisch

Niet alle instrumenten zijn elektrisch. Dit heeft men bewust zo ontworpen voor wanneer men met elektrische panne te maken krijgt. Wanneer dit zo is, kan men nog altijd de pneumatische instrumenten (kunstmatige horizon en richtingsgyroscoop) aflezen.

Hierna kwam de bochtaanwijzer ter sprake. Hiermee kunnen we de bochtmaat aflezen. Als men een goede bocht maakt, spreekt men van een rate one bocht.

Als de kogel naar de richting van de pijl beweegt dan is dit een slippende bocht en wanneer de kogel van de pijl weg gaat dan is de middelpuntvliedende kracht te groot en spreken we van een schuivende bocht. Tijdens een rate one bocht legt men 360° af in 2 minuten. Natuurlijk kent ook dit instrument fouten zoals elk instrument. De fout bij dit instrument is de draaisnelheid van de gyroscoop. Er wordt een te grote bochtmaat aangeduid als de gyroscoop met een te groot toerental draait. En bij een te lage aanduiding een te laag toerental. Tijdens vlucht kan men dit controleren met behulp van een chronometer. Daarom is het steeds handig een uurwerk met chronograaf in de cockpit te hebben.

Tenslotte kwam de kunstmatige horizon aan bod.

Donderdag is het de laatste les van menselijke prestaties en beperkingen.

I keep you informed 

Navigatie

Eerst en vooral wil ik aan iedereen een gelukkig nieuwjaar wensen en dat al wat jullie willen uit mag komen. Na een welverdiende "rustperiode" van twee weken vandaag les navigatie gekregen. De les werd begonnen met de verbetering van een oefeningenreeks die we tijdens de vakantie moesten maken.

Vervolgens zijn we verder gegaan met de bespreking van het circuit en de nummering van de landingsbanen. Uiteraard kwam ook vandaag de rekenschijf aan bod om de cross- /headwindcomponent te berekenen.

Dit doet men als volgt:

RWY = 29

W/V = 240/30

Eerst geeft men de richting van de startbaan in. Deze is 290. Dan duidt je met de windarm de windrichting aan 240 waar men dan 30 kts telt.

Dit maakt dan een crosswind van 24 kts en een headwind van 20 kts.

Donderdag is voorzien voor reserve lesdag maar aangezien alles tot nu toe volgens plan verlopen is, heb ik geen les. De volgende les zal volgende week dinsdag zijn en gaat over algemene kennis (instrumenten).

I keep you up to date