Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 2) instrumenten

Vandaag tijdens de les algemene kennis werd kort vorige les overlopen. Deze les ging over de instrumenten die op luchtdruk werken. Hierna zijn we verder gegaan met het kompas. De fouten van het kompas werden uitvoerig besproken. Een daarvan is de variatie. De variatie kan men aan de hand van de isogonen of isogonalen op een Lambert Secante vliegkaart terugvinden. Dit zijn de lijnen die dezelfde magnetische afwijking hebben. Jaarlijks verandert dit met ongeveer 7' of 1° om de 10 jaar. De 0° isogoon of isogonaal bevindt zich momenteel boven Duitsland/Zwitserland en wordt de agoon genoemd. Binnen een 10-tal jaar zal de agoon boven België liggen wat makkelijker is voor ons omdat we dan een variatie van 0° hebben. Het effect op het kompas als we meer naar het noorden vliegen.

Als men een bocht naar het noorden maakt, moet men 030° vóór de vliegrichting die men wil vliegen uitrollen en als men naar het zuiden vliegt 030° na de te volgen vliegrichting.

Een geheugensteun om dit te onthouden is:

Always see south, never see north

Het volgende dat we gezien hebben is een beetje leerstof ATPL of CPL, namelijk de werking en de formule van de gyroscoop en de twee belangrijkste eigenschappen ervan. Deze zijn de standvastigheid in de ruimte en precessie.

Formule:

Precessiesnelheid is recht evenredig met de toegepaste koppel en omgekeerd evenredig met het product van het traagheidsmoment (I) en de rotatiesnelheid van de tol.

Het verschil tussen pneumatische en elektrische gyroscopen is dat een pneumatische tegen 12000 toeren per minuut draait en een elektrische tegen 24000 toeren per minuut.

Donderdag aanstaande is er geen les voorzien. Dit wil zeggen dat de volgende les pas 11 januari is. Dit geeft me de mogelijkheid om de leerstof wat bij te werken.

Ik wens jullie alvast prettige feestdagen

Enjoy

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 2) Instrumenten

Vandaag nog eens vlug de hoogtemeter overlopen alvorens er verder gegaan werd met de leerstof. De hoogtemeter in de cockpit werkt op volgende manier:
De verandering van de luchtdruk. Als het vliegtuig stijgt of daalt, zal de druk binnenin toenemen of afnemen en zal daarom de wijzer veranderen. Een afname van de luchtdruk zal een toename van de hoogte op de hoogtemeter geven en een toename van de luchtdruk zal een vermindering op de hoogtemeter aangeven en dus een daling.
Het kan natuurlijk altijd dat de statische poort verstopt zit door bijvoorbeeld ijsvorming dan zal de hoogtemeter op dezelfde hoogte blijven hangen. In dit geval kan men het glaasje van de hoogtemeter in de cockpit stukslaan. Bij oudere hoogtemeters kan men het glaasje er zelf afdraaien.
We hebben ook de snelheidsmeter of anemometer besproken. De aanduiding van de snelheidsmeter is afhankelijk van de dynamische druk: Pd of Pt - Ps = Pd

  
Via een opening (static port) van ongeveer 2 mm² wordt de luchtdruk binnenin de snelheidsmeter gelijk gesteld met de luchtdruk in de omgeving (statische druk). Als het vliegtuig aan snelheid wint dan zal de lucht via de pitot tube binnenstromen( dynamische druk). De snelheid waarmee de lucht binnenstroomt wordt dan de Indicated Airspeed (IAS) genoemd.

De snelheidsmeter is in verschillende sectoren ingedeeld. De groene sector bevat de normale snelheden. De witte sector, bij de groene sector is de snelheid waarbij men de flaps gebruikt. De gele sector is de caution range. Tegen deze snelheden mag men alleen vliegen wanneer het weer stabiel en niet turbulent is. De snelheden vanaf de rode sector mag men nooit vliegen. Men noemt deze sector de Never exceed speed (Vne).
Het laatste dat we gezien hebben is de vertical speed indicator (VSI) of de vario. Wanneer we stijgen dan zal de meter ergens naar de positieve sector bewegen (naargelang de grootte van de stijging). Het tegenovergestelde zou dan negatief zijn bij een daling. Deze meter geeft aan hoeveel voet per minuut we stijgen of dalen.

Volgende week gaan we hiermee verder tijdens de les algemene kennis.

I keep you updated

Menselijke prestaties en beperkingen

Vandaag weer een zeer interessante les gehad over menselijke prestaties en beperkingen. De les begon met een herhaling van vorige les, waarna we verder gegaan zijn met het aspect gezichtsbedrog. Er zijn heel wat factoren die onze waarneming kunnen misleiden. Voorwerpen op de grond gaan tijdens regenweer bijvoorbeeld veel breder lijken. Men gaat een verkeerde aanvliegroute nemen bij brede, oplopende of aflopende landingsbanen. Deze les is vind ik heel interessant omdat men dan ook weet wat er zoal kan mislopen tijdens een vlucht. Ook het aspect "desoriëntatie werd uitvoerig besproken omdat dit wel zeer belangrijk is en men er niet genoeg aandacht kan aan schenken omdat iedereen hier vroeg of laat zal mee te maken krijgen (nachtvlucht boven water). Als men geen zicht meer heeft, moet men zeker op de vluchtinstrumenten vertrouwen en zeker niet op het evenwichtsorgaan omdat deze niet juist is. Het is daarom dan ook zeer belangrijk om eerst je instrument rating te behalen.

Verder werden nog volgende aspecten besproken:

• Visuele illusies
• gehoor en evenwicht
• Illusies vanuit het evenwichtsysteem
• Voorkomen en bestrijden van desoriëntatie
• Vliegen en gezondheid 

Over dit laatste aspect wil ik nog aan toevoegen dat koolstofmonoxide zich veel gemakkelijker aan hemoglobine dan zuurstof hecht en men veel sneller last zal krijgen van hypoxie dan een niet-roker. Ikzelf ben ook een roker geweest en ik merk duidelijk het verschil. Soms krijg ik nog eens de drang om een sigaret te roken maar dan denk ik dat het enkel psychologisch is en dat de drang naar een sigaret maximum 3 minuten duurt. Maar goed, genoeg gezegd hierover.

Overmorgen krijgen we weer les over algemene kennis van het luchtvaartuig (instrumenten). Alweer een les om naar uit te kijken!

I keep you informed

Navigatie

Vandaag niets anders dan met de flightcomputer of rekenschijf gewerkt. De les begon met de verbetering van een aantal, dat we moesten maken. Ik krijg stilaan het gevoel dat ik verder kom. Hiermee wil ik zeggen dat alles duidelijk wordt wat navigatie betreft. Ik moet toegeven dat ik het niet gemakkelijk vind maar als men het hoofd erover breekt, wordt het stilaan duidelijk.

Vervolgens zijn we verder gegaan met enkele eenvoudige omzettingen (met de rekenschijf) kg naar lbs

Bijvoorbeeld:

1 kg = 2,2 lbs

2.5 kg = 55 lbs

990 lbs = 450 kg

...

Dit kan men ook uit het hoofd of met een rekenmachine uitrekenen maar de bedoeling is dat je dit met je rekenschijf doet. Je kunt dit natuurlijk ook met een rekenmachine uitrekenen maar dan leer je niet met de rekenschijf werken. Wanneer men vliegt, mag men trouwens alleen de rekenschijf gebruiken aangezien hier geen batterijen inzitten dit plots leeg zouden kunnen zijn.

Verder hebben we vraagstukken opgelost i.v.m. het berekenen van een route. Hierbij moet men rekening houden met de grondsnelheid, magnetische koers, drift/driftverbetering, ware koers, deviatie, variatie, ... Of het berekenen van de loxodromische/orthodromische afstand tussen verschillende punten op aarde.

Volgende week is het terug de beurt aan menselijke prestaties. Weer iets om naar uit te kijken.

I keep you informed

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 1) Cel, Motor en Systemen & deel 2 instrumenten

Vandaag de laatste les over algemene kennis van het luchtvaartuig deel 1 gekregen. Het laatste deel ging voornamelijk over de motorkoeling en de smering. Een motor van een wagen wordt continu vernieuwd. Bij een motorvliegtuig is de echter niet zo. De vliegtuigmotoren dateren nog van het prille begin van de luchtvaart. Als men het verversen van de olie tussen een vliegtuig en een wagen dan moet men dit bij een wagen na ongeveer 30 000 km doen en bij een vliegtuig na een 6-tal uur. Ook hier mag men geen olie met een andere viscositeit mengen zoals bij een wagen.

Het vermogen van de motor werd ook gedetailleerd besproken. Zoals de factoren die het vermogen bepalen. Een voor de handliggend is natuurlijk de luchtdichtheid.

Het laatste van deel 1 dat besproken werd, ging over de elektrische systemen. Persoonlijk vind ik dit het minder prettige gedeelte waar men door moet.

Deel 2 gaat over de instrumenten. Persoonlijk vind ik dit deel interessanter, maar smaken kunnen verschillen. Sommige instrumenten maken gebruik van statische druk ( en sommige van dynamische druk (Pd = 1/2rho x v²). Na de snelheidsmeter hebben we de hoogtemeter besproken. Een groot deel over de werking hebben we al gezien tijdens de les meteorologie. De hoogtemeter werkt namelijk op drukverschil.

Op standaard zeeniveau (MSL) bedraagt de standaarddruk 1013 hPa. Als men hoger gaat dan neemt de druk af (werking barometer) en zal de hoogtemeter stijgen, als men lager gaat zal de druk toenemen en de hoogtemeter dalen. De luchtdrukwaarden verschillen in tijd en van plaats tot plaats. Men kan deze informatie via de radio verkrijgen. Dit noemen we dan de QNH. Wordt door de radio doorgegeven dat de druk 990 hPa bedraagt dan stelt men dit in de hoogtemeter in. Als we nu op de apron staan en de wijzer geeft 210 ft of 64 m aan, dan wil dit zeggen dat het drukverschil 7 hPa bedraagt met het standaardniveau. Dit wordt elevation genoemd. Als men opgestegen is en men vliegt op een hoogte van 4300 ft of 1312 m dan is men 4090 ft of 1248 m van de grond verwijdert. Dit wordt dan Above Groundlevel (AGL) genoemd.

Volgende les gaat de les hiermee verder en worden hier een aantal oefeningen op gemaakt.

I keep you posted 

Vluchtprestatie en -planning

Gisteren hebben we in het kort overlopen wat we vorige les vluchtprestatie en -planning geleerd hebben. Dit was het invullen van the loading graph om na te gaan of we wel of niet mogen vliegen. Als dit niet zo is moet iets of iemand aan de grond blijven.

Het volgende onderwerp dat we besproken hebben was hoe men de density altitude dan berekenen. We hebben 3 manieren besproken. De laatste is met de flightcomputer of rekenschijf.
Dit doet men bij een Aristo Aviat als volgt: 
In het midden van de rekenschijf ziet men 3 venstertjes (2 met rode cijfers en 1 met blauwe cijfers). Men stelt de schijf zodanig in tot in de 3 venstertjes cijfers verschijnen.
Oefening:

• Pressure Altitude (PA): 6000
• Temperature: 5°C
• Density Altitude (DA): 7500

Werkwijze:

In het blauwe venstertje ziet men Pressure Altitude staan. Merk op dat er x1000 naast staat. Men heeft een temperatuur van 5°C. Nu stelt men de rekenschijf in zodanig dat de 6(000) overeenkomt met +5°C. Nu kan men in het rode venstertje van Density Altitude de waarden aflezen. Dit is ongeveer 7,5. Dit vermenigvuldigt men uiteraard met 1000. We komen dan aan DA: 7500.

Verder hebben we volgende onderwerpen besproken:

• Prestatietabellen en grafieken
• Prestaties bij het opstijgen
• Prestaties in stijgvlucht
• Prestaties in kruisvlucht 

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 1) Cel, Motor en Systemen

Gisteren weer een zeer interessante les gekregen. Deze keer was ‘Menselijke prestaties en beperkingen’. Als men weet dat de mens niet gemaakt is om te vliegen, kan men zich ook voorstellen dat er heel wat ongemakken kunnen optreden. Een deel van deze ongemakken hebben we vandaag tijdens de les besproken. Op de meeste heeft men iets kunnen bedenken zoals bijvoorbeeld de cabine onder druk, denk maar bijvoorbeeld aan een airliner dat boven 10 000 ft vliegt.

De wet van Boyle zegt ons iets over wat er met ons lichaam zou gebeuren wanneer de cabine van een airliner niet onder druk zou gezet worden. Druk die afneemt bij toename van hoogte (hypoxie). De wet van Henry (opgelost gas in een vloeistof onder druk). Druk daalt bij toename van hoogte, dus als men weet dat stikstof aanwezig is in ons lichaam en ook een gas is, zal ook dat gas in ons lichaam naar buiten willen gaan met alle nadelige gevolgen die hierop volgen zoals bends, creeps, chokes en andere neurologische symptomen. Dit zijn enkele onderwerpen waarover we het hadden.

Morgen gaan we verder met  Vluchtprestatie en –planning.

I keep you informed

Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 1) Cel, Motor en Systemen

Gisteren, tijdens de les algemene kennis hebben we de werking van de motor verder besproken. Men heeft 2 soorten  motoren maar we hebben vooral de luchtgekoelde motor besproken. De luchtgekoelde motor wordt gekoeld door de propeller, die als het ware als een ventilator gaat dienen. Als men de voorkant van een vliegtuig met een dergelijke motor bekijkt, merkt men dat men net achter de propeller openingen ziet. Hierin komt de wind, voortgebracht door de propeller. Dit verkaard ook de aanwezigheid van de spinner die de wind als het ware in de openingen begeleidt. Eens de wind naar binnen gaat zal ze een baan doorheen de cilinders afleggen. Men heeft twee baffles in de motorkap geplaatst om ervoor te zorgen dat de wind gedwongen wordt om over de cilinders te gaan en niet opgewarmd is wanneer ze aan de laatste cilinder komt. De lucht ontsnapt dan via een klep onderaan. Hierdoor kan men, bij sommige vliegtuigen tijdens de vlucht de temperatuur een beetje regelen door in de zomer de klep meer of in de winter de klep minder te openen.

Verder kwam de werking van de carburator aan bod evenals de dosering, de mengselregeling, het gebruik van de mengselregelaar, de gevolgen van een te rijke of te arme dosering, ...

Enkele van die gevolgen zijn:

• Vermogensverlies
• Hoog brandstofverbruik
• Ruw draaiende motor
• ... 

Wanneer krijgt men de beste verbranding? Men kan dit zelf afstellen. Aangezien de lucht op 10 000 ft ijler is, is de verhouding te rijk en moet men het mengsel armer maken. Dit noemt men leaning. Als men dan weer naar  3000 ft gaat, moet men het weer rijker maken. Dit ook wel nodig, wil men de motor optimaal laten werken en voorkomen dat de motor stilvalt.

We hebben nog een hoop andere zaken bekeken en besproken maar ga het hierbij houden. Volgende week (30 november) krijgen we de eerste les over menselijke prestaties. Ik kijk er al naar uit.

I keep you posted

Luchtvaartreglementering en ATC procedures

Eergisteren was het luchtvaartreglementering en ATC procedures. Het vluchtplan werd tot in detail besproken. Het is niet verplicht om telkens wanneer men gaag vliegen een vluchtplan in te dienen. Toch is het in sommige omstandigheden een verplichting. Wanneer is men verplicht om een vluchtplan in te dienen?

Het indienen van een vluchtplan is verplicht in volgende gevallen:

1. Op de eerste plaats kun je er beter een gewoonte van maken om dit tijdens elke vlucht in te dienen. Op deze manier kun je dan (wanneer het nodig is) genieten van Search And Rescue. Dit is volledig kosteloos;
2. Een vluchtplan is nodig zodat ATC de planning voor de indeling van het luchtruim kan maken. Dit is trouwens altijd verplicht wanneer men de grens overvliegt (internationale vluchten) en wanneer men gebruik wil maken van controle (uitgezonderd CTR);
3. Het opmaken van een vluchtplan is ook verplicht als men FL 660 of hoger gaat vliegen;
4. Bij VFR nachtvluchten;
5. En tenslotte bij IFR vluchten.

Vandaag is het weer de beurt aan “algemene kennis van het luchtvaartuig”.

I keep you informed

Navigatie

Gisteren tijdens de les navigatie hebben we met de rekenschijf gewerkt. Eerst kregen we enkele herhalingsoefeningen. Zoals hoeveel USG is 125 l benzine of hoeveel SM is 1950 NM.

Nu, hoe gaan we hier tewerk?

Zoals men kan zien, merk je dat de getallen op de buitenste (vaste) schijf zo goed als volledig overeenkomen met de getallen op de draaibare (binnenste) schijf.

Je moet er wel rekening mee houden dat men de getallen op verschillende manieren moet interpreteren. Nu draai je de binnenste schijf zodanig tot 12,5 overeenkomt met het streepje op de buitenste schijf.

In dit geval moet je het getal 12,5 als 125 beschouwen. Wil men weten hoeveel USG 125l benzine is, dan gaat men naar het streepje bij U.S. Gal. kijken. De aanduiding is dan 330l USG.

Dit is bij benadering zo want niet elke rekenschijf is even nauwkeurig. Het is mogelijk dat jij uitkomt op 329, 331 of zelfs 332.

Op deze manier kan men voor alle verschillende oefeningen tewerk gaan. 

Vandaag zijn we daar verder op ingegaan zoals bijvoorbeeld:

In hoeveel legt een vliegtuig met een snelheid van 200 kts een afstand van 80 NM af of een vliegtuig verbruikt 160l brandstof gedurende een vlucht van 3:25 uur. Hoeveel is het gemiddeld verbruik?

De rekenschijf is echt een prachtig instrument. Zo kun je bijvoorbeeld door gebruik te maken van de achterzijde, de grondsnelheid of ware koers berekenen. Dit doe je dan door gebruik te maken van de windarm. Let wel dat niet elke rekenschijf een windarm heeft.

Zo, dit was het dan weer. Volgende week is het luchtvaartreglementering.

I keep you informed

  

Meteorologie

Gisteren had ik terug een vrije dag en was weer een aantal uurtjes voor de les begon op de luchthaven. Rustig enkele koffietjes gedronken bij het maken van een aantal oefeningen over hoogtemeter problemen. Deze oefeningen zijn naar mijn persoonlijke mening niet allemaal zo eenvoudig, maar dat zal na verloop van tijd wel loslopen. Je leert het alleen door je kop erover te breken. Vandaag was het de beurt aan meteorologie. Wat we als eerste besproken hadden, was het ARP. ARP is de afkorting voor Airport Reference Point.

Dit is een referentiepunt op een luchthaven waaruit alle metingen gebeuren zoals de geografische coördinaten.

De horizontale verplaatsing van lucht of wind werd besproken en ook welke krachten hierbij aan bod komen. Dit zijn wrijvingskracht, gradiënt-, coriolis- en centrifugaalkracht. De wrijvingskracht is tot 2000 ft aanwezig en zorgt ervoor dat de wind tegen de aarde plakt.

Gradiënt- en corioliskracht zorgen samen voor geostrofische wind en neemt men de 3 krachten samen namelijk de gradiënt-, coriolisch- en centrifugaalkracht krijgen we de gradiëntwind. Deze wind volgt de isobaren van boven de 2000 ft tot de tropopauze. Onder de 2000 ft gaat de gradiëntwind afgebogen worden door de wrijvingskracht.

Het verschil tussen ascendentie en subsidentie kwam ook aan bod. Nu, wat is het verschil tussen beiden?

Subsidentie is hoge luchtdruk en ascendentie lage luchtdruk

Even illustreren

1.      Ascendentie of convectie is opgewarmde lucht. Warme lucht stijgt (denk maar aan een luchtballon). Deze lucht is labiel.

2.      Als er teveel aan lucht is in de bovenste laag dan krijgen we een horizontale verplaatsing van de lucht of beter gekend wind. Tot wanneer de warme lucht afgekoeld is. Wanneer de warme lucht zodanig afgekoeld is dat het dezelfde hoogte niet meer kan aanhouden, gaat ze dalen. Dit noemen we dan subsidentie

3.      Subsidentie is koude lucht. Deze lucht is stabiel. De koude lucht zal geleidelijk aan de temperatuur in de omgeving aannemen en weer opwarmen.

4.      Door deze opwarming krijgen we weer een horizontale verplaatsing van de lucht of wind tot het hele proces weer vanaf 1 begint.

Verder tijdens de les kwamen de drukgebieden aan bod en het verschil tussen krimpen en ruimen. De wrijving van de wind boven water en land.

Het verschil tussen anabatische wind en katabatische wind. Het gevaar dat er is wanneer men over een bergachtig gebied vliegt.

En als afsluiter van de les kwam het fenomeen windshear ter sprake. Dit is de plotse verandering van windrichting of windsterkte. Beiden kan ook en is dus zeer gevaarlijk. Vandaag de dag gebeuren nog steeds, ondanks de meetapparatuur ongevallen door hoogmoet van sommige piloten. Dus wanneer men een melding krijgt dat een windshear op komst is, blijft men het best aan de grond wachten. Dit is meestal van korte duur. Als men al in de lucht is, vliegt men het best met een grote omweg voorbij een CB i.p.v. eronder aangezien windshear meestal samen gaat met onweer.

Dit was het dan voor vandaag. Overmorgen is het de beurt aan navigatie.

I keep you informed

Vluchtbeginselen & Algemene kennis (deel 1) Cel, Motor en Systemen

Welkom terug! Na een weekje vrijaf was ik gisteren zoals gewoonlijk (wanneer ik niet moet werken) een aantal uren voor de les begon op de luchthaven. Gisteren hebben we het laatste deel over vluchtbeginselen gezien. In het algemeen was deze herhaling van wat we laatst gezien hebben, namelijk de winglets of tiptanks.

Nu het hoofdstuk vluchtbeginselen achter de rug is, schakelen we over naar het hoofdstuk algemene kennis van het luchtvaartuig deel 1. Specifiek gaat deel 1 over de cel, motor en de systemen. Vandaag hebben we (zeg maar de evolutie van) het landingsgestel (met elastieken) tot het landingsgestel (met pneumatische demper) en het verschil tussen de banden besproken.

Ook de belasting van de vliegtuigcel kwam aan bod. Een vliegtuig moet een constante belasting kunnen weerstaan. De belasting dat een vliegtuig moet kunnen weerstaan noemt men de limiet belasting of limit load.

Voor lichte vliegtuigen in normal category is de limit load vastgesteld op 3,8 G. Dit is uiteraard minder dan een vliegtuig dat men gebruikt voor acrobatie. Hierbij is de limit load zelfs vastgesteld tot 6 G.

 Stermotor

Uiteindelijk kwam de motor aan bod. De evolutie van de stermotor tot de 4-taktmotor. Ook de werking van de 4-taktmotor en verschillende delen zoals bougie, magneto, ...

Komende donderdag is er geen les. Dan krijgen we allemaal nog eens een dagje vrij. Gerniet ervan!

To be continued 

Navigatie

Vandaag ging de les over navigatie. Ik vond dit een zeer interessante les aangezien we met de rekenschijf leerden werken. Ik heb zelf een rekenschijf van mijn pa vroeger tijdens zijn jaren als piloot. Meermaals heb ik op dat ding gevloekt. Vandaag werd me dit zeer duidelijk uitgelegt. Dit is helemaal niet moeilijk om mee te werken. Je moet enkel weten wat voor wat staat.

Het eerste wat je dient te doen is een schatting maken van de berekening die je met je rekenschijf gaat maken. Dit is omdat men de cijfers op verschillende manieren kan interpreteren. Een 1 kan bevoorbeeld staan voor 1 maar ook voor 100 of 1000 enzoverder.

Dit is het voor deze keer.

See you next time...

Vluchtbeginselen

 Vandaag les over vluchtbeginselen. Vandaag bespreken we als eerste de bochten. De krachten die op een vliegtuig tijdens bochten inwerken, enzoverder. We hebben ook de clinometer besproken om een rate 1 bocht te maken, slippende en schijvende bochten, angle of bank, ...

Ook kregen we de formule waarmee je berekent welke bocht je moet maken tegen een bepaalde snelheid (TAS/10+7=).

Ook de werking van de gyroscoop werd besproken. Ook dit werd weer zeer duidelijk uitgelegt aan de hand van demonstraties.

Hetgeen ik ook nog interessant vind is de zogenaamde zogturbulentie. Ik wist hier tot vandaag niets van. Dit verklaart waarom sommige vliegtuigen een (vervrongen) vleugeltip hebben. Dit is ook om zuiniger te vliegen en bestaat nog niet zo lang (een jaar of 10).

Het einde van de les vluchtbeginselen is in zicht. Volgende keer wordt hier nog even les over gegeven alvorens we verder gaan met algemene kennis.

I keep you informed...

Luchtvaartreglementering

Vandaag nog een les luchtvaartreglementering gekregen. Dit vak is voor velen onder ons nogal een saaie bedoening. Tot mijn grote verbazing merkte ik dat dit niet zo was. Het hangt gewoon af van hoe de les gegeven wordt.

Vandaag hebben we kennis gemaakt met de aldislamp. Deze lamp vindt men ook terug in de zeevaart. Dit is niets meer dan een seinlamp voor wanneer (in de luchtvaart) de radiocommunicatie niet meer werkt (communication faillure). Met de aldislamp kan men zowel groen, rood als wit licht seinen.

Vandaag hebben we o.a. de indeling van het luchtruim besproken (de details ga ik jullie besparen).
Ook hetgeen men in de toekomst hoogstwaarschijnlijk gaat doen en zal leiden tot een nieuwe indeling van het luchtruim, namelijk one-sky.

Vandaag hebben we ook de langverwachte examenvragen gekregen. In totaal een 2500-tal.

I keep you informed

Vluchtbeginselen

Enkele weken na aanvang van mijn opleiding tot piloot dacht ik: zou het niet cool zijn hierover een blog te maken...? Wel hier is hij dan.

Dinsdag de 14de september heb ik les over de vluchtbeginselen gekregen. Dit was dan ook de start van mijn theoretische opleiding. Deze (en de komende) werd gegeven in de leslokalen van Ben Air Flight Academy. Na de inschrijving en een eerste kennismaking met het bestuur, instructeurs en medecursisten in het clublokaal van de Royal Antwerp Aviation Club, kregen we, na betaling onze theorieboeken.

Tijdens de eerste les werd de inleiding van de aërodynamica uitgelegt en hoe een vliegtuig in de lucht kon blijven.. Dit wordt op een duidelijke manier uitgelegt in combinatie met voorbeelden. De vleugel werd tot in detail bekeken. Hoe dat men de vleugelslankheid, vleugeloppervlakte of vleugelbelasting van een vliegtuig berekent, Ook werden een aantal formules uitgelegd waaronder de formule om lift/draagkracht of dynamische druk te berekenen.

In totaal bestaat de theoretische opleiding uit 10 handboeken. Deze zijn:

1. Algemene kennis van het Luchtvaartuig (deel 1) Cel, Motor en Systemen.
2. Algemene kennis van het Luchtvaartuig (deel 2) Instrumenten
3. Communicatie
4. Luchtvaartreglementering en ATC procedures
5. Menselijke Prestaties en Beperkingen
6. Meteorologie
7. Navigatie
8. Operationele Procedures
9. Vluchtbeginselen
10. Vluchtprestatie en -planning
11. Vragen & Antwoorden

I keep you informed