Algemene kennis van het luchtvaartuig (deel 2) Instrumenten

Vandaag nog eens vlug de hoogtemeter overlopen alvorens er verder gegaan werd met de leerstof. De hoogtemeter in de cockpit werkt op volgende manier:
De verandering van de luchtdruk. Als het vliegtuig stijgt of daalt, zal de druk binnenin toenemen of afnemen en zal daarom de wijzer veranderen. Een afname van de luchtdruk zal een toename van de hoogte op de hoogtemeter geven en een toename van de luchtdruk zal een vermindering op de hoogtemeter aangeven en dus een daling.
Het kan natuurlijk altijd dat de statische poort verstopt zit door bijvoorbeeld ijsvorming dan zal de hoogtemeter op dezelfde hoogte blijven hangen. In dit geval kan men het glaasje van de hoogtemeter in de cockpit stukslaan. Bij oudere hoogtemeters kan men het glaasje er zelf afdraaien.
We hebben ook de snelheidsmeter of anemometer besproken. De aanduiding van de snelheidsmeter is afhankelijk van de dynamische druk: Pd of Pt - Ps = Pd

  
Via een opening (static port) van ongeveer 2 mm² wordt de luchtdruk binnenin de snelheidsmeter gelijk gesteld met de luchtdruk in de omgeving (statische druk). Als het vliegtuig aan snelheid wint dan zal de lucht via de pitot tube binnenstromen( dynamische druk). De snelheid waarmee de lucht binnenstroomt wordt dan de Indicated Airspeed (IAS) genoemd.

De snelheidsmeter is in verschillende sectoren ingedeeld. De groene sector bevat de normale snelheden. De witte sector, bij de groene sector is de snelheid waarbij men de flaps gebruikt. De gele sector is de caution range. Tegen deze snelheden mag men alleen vliegen wanneer het weer stabiel en niet turbulent is. De snelheden vanaf de rode sector mag men nooit vliegen. Men noemt deze sector de Never exceed speed (Vne).
Het laatste dat we gezien hebben is de vertical speed indicator (VSI) of de vario. Wanneer we stijgen dan zal de meter ergens naar de positieve sector bewegen (naargelang de grootte van de stijging). Het tegenovergestelde zou dan negatief zijn bij een daling. Deze meter geeft aan hoeveel voet per minuut we stijgen of dalen.

Volgende week gaan we hiermee verder tijdens de les algemene kennis.

I keep you updated

Menselijke prestaties en beperkingen

Vandaag weer een zeer interessante les gehad over menselijke prestaties en beperkingen. De les begon met een herhaling van vorige les, waarna we verder gegaan zijn met het aspect gezichtsbedrog. Er zijn heel wat factoren die onze waarneming kunnen misleiden. Voorwerpen op de grond gaan tijdens regenweer bijvoorbeeld veel breder lijken. Men gaat een verkeerde aanvliegroute nemen bij brede, oplopende of aflopende landingsbanen. Deze les is vind ik heel interessant omdat men dan ook weet wat er zoal kan mislopen tijdens een vlucht. Ook het aspect "desoriëntatie werd uitvoerig besproken omdat dit wel zeer belangrijk is en men er niet genoeg aandacht kan aan schenken omdat iedereen hier vroeg of laat zal mee te maken krijgen (nachtvlucht boven water). Als men geen zicht meer heeft, moet men zeker op de vluchtinstrumenten vertrouwen en zeker niet op het evenwichtsorgaan omdat deze niet juist is. Het is daarom dan ook zeer belangrijk om eerst je instrument rating te behalen.

Verder werden nog volgende aspecten besproken:

• Visuele illusies
• gehoor en evenwicht
• Illusies vanuit het evenwichtsysteem
• Voorkomen en bestrijden van desoriëntatie
• Vliegen en gezondheid 

Over dit laatste aspect wil ik nog aan toevoegen dat koolstofmonoxide zich veel gemakkelijker aan hemoglobine dan zuurstof hecht en men veel sneller last zal krijgen van hypoxie dan een niet-roker. Ikzelf ben ook een roker geweest en ik merk duidelijk het verschil. Soms krijg ik nog eens de drang om een sigaret te roken maar dan denk ik dat het enkel psychologisch is en dat de drang naar een sigaret maximum 3 minuten duurt. Maar goed, genoeg gezegd hierover.

Overmorgen krijgen we weer les over algemene kennis van het luchtvaartuig (instrumenten). Alweer een les om naar uit te kijken!

I keep you informed